Kratka istorija

Međutim, procesi popuštanja u svetu, nestanak istočnog bloka, pad odbrambenih potreba (posebno u Rusiji) primorali su ruske avio-proizvođače da menjaju politiku poslovanja i da, osim zadovoljenja domaćih potreba za borbenim avionima, mnogo otvorenije i ofanzivnije nastupaju na svetskom tržištu. U skladu sa takvim tendencijama firma Suhoj nastoji da avion Su-27 iskoristi kao platformu za dalje usavršavanje i modernizaciju. Poboljšanja Su-27 su bila usmerena ka podizanju nivoa agilnosti i manevribilnosti aviona, zatim ka korišćenju snažnije pogonske grupe i upravljanju vektorom potiska, ka savremenijim aerodinamičkim konfiguracijama i uvođenju prirodne uzdužne nestabilnosti aviona, ka upotrebi digitalnog sistema za upravljanje i ka modernizaciji opreme aviona. Tako je u poslednjih nekoliko godina u letu ispitano više od četrnaest eksperimentalnih i serijskih prototipova, od kojih je nastalo više novih verzija aviona Su-27: mornarička varijanta Su-33-namenjena za korišćenje sa nosača aviona; jurišni avion Su-34; lovac za prevlast u vazduhu Su-35; izvozna borbena varijanta dvoseda Su-30 itd. Većinu pomenutih letelica potencijalni kupci, a i šira javnost, imali su priliku da vide na vazduhoplovnim sajmovima širom sveta (Burže, Farnboro, Singapur, Dubai i dr)

Avion Su-37

Najnoviji proizvod firme Suhoj avion Su-37 je poleteo 2. aprila 1996. godine. Razvoj tog aviona, koji je nosio radni naziv "Projekt 711", bio je strogo čuvana tajna, a ruska sredstva informisanja su tek jula prošle godine imala mogućnost da na aerodromu Žukovski bliže upoznaju letelicu i da naprave prve snimke. Prvi internacionalni prikaz aviona je izveden na vazduhoplovnoj izložbi "Farnboro '96".

Su-37 je višenamenski, supermanevarski borbeni avion, kojeg već nakon prvih demonstracionih letova svrstavaju u borbene letelice "za prvu polovinu narednog veka", odnosno, nazivaju ga "lovački avion ispred svog vremena". Šef projektnog biroa firme Suhoj Mihail Simonov je izjavio, da Su-37 nije eksperimentalni avion, kao na primer X-31, već prototip serijskog aviona koji će se u prvoj dekadi 21. veka nalaziti u naoružanju.

Filozofija projektovanja Su-37 je bazirana na zahtevu, da se proizvede borbeni avion sposoban da napadne i uništi sve tipove savremenih borbenih letelica, uključujući i one sa izrazitim "stelt" karakteristikama. To znači, da se od aviona Su-37 očekuje sposobnost za izvršavanje sledećih borbenih zadataka:

• presretanje ciljeva u vazdušnom prostoru u okviru protivvazdušne odbrane;
• borba za prevlast u vazdušnom prostoru vođenjem bliske manevarske borbe;
• presretanje strategijskih bombardera i taktičke avijacije sa nosača aviona;
• obezbeđivanje borbenih dejstava udarnih grupa lovačko-bombarderskih i jurišnih aviona;
• vatrena dejstva po objektima na kopnu i na moru, u svim meteo-uslovima, danju i noću, bez ulaska u zonu dejstva protivnikovog sistema odbrane.

Za uspešno obavljanje svih postavljenih zadataka avion Su-37 mora posedovati:

• izvanredne letne i manevarske sposobnosti;
• algoritamsku zaštitu svih informacija, uključujući i podatke vezane za praćenje ciljeva;
• zaštitu avionskih sistema od radio-elektronskih i optoelektronskih smetnji od strane protivnika;
• automatizaciju u svim režimima leta, uključujući i borbu u vazduhu (sprega navigacijsko-nišanskog sistema sa sistemom komandi leta)

Poboljšanje letnih i borbenih sposobnosti aviona Su-37 u odnosu na osnovnu varijantu Su-27 je postignuto primenom novih aerodinamičkih i konstrukcionih rešenja, ugradnjom novog digitalnog sistema komandi leta i usmeravanjem potiska na propulzoru.
 

Izvanredne letne karakteristike aviona su ostvarene povećanjem površine u korenom delu krila (strejkovi), ugradnjom dodatnih površina tipa "kanar" i prirodnom uzdužnom nestabilnošću aviona (oko 15%). Ovakva aerodinamička poboljšanja su dovela do toga, da se na velikim napadnim uglovima stvaraju strujanja koja razbijaju turbulentni granični sloj iznad centralnog dela krila, što znatno redukuje ukupni otpor letelice i smanjuje opterećenja na tom delu vazduhoplova. Kao rezultat toga dobija se priraštaj performansi od 1g u odnosu na Su-27. Prema izjavama glavnog projektanta firme Suhoj avion Su-37 dostiže opterećenja od 10g, bez posledica na konstrukciju vazduhoplova. Uvođenjem uređaja za usmeravanje potiska na propulzoru (samo u vertikalnoj ravni) i ugradnjom novog četvorokanalnog digitalnog sistema komandi leta, koji obezbeđuje upravljivost i stabilnost po sve tri ose, postignuta je jedinstvena menevribilnost - supermanevribilnost. Analizirajući letove aviona Su-27, Su-35 i Su-37 američki stručnjaci ocenjuju pojedine manevre (posebno se to odnosi na manevre "kobra" i "kulbit") kao deo supermanevribilnosti, odnosno kao deo režima leta pri velikim napadnim uglovima, koji prekoračuju njihove kritične vrednosti. Mogućnosti leta u ovoj oblasti ("post stoling") se danas pridaje veliki značaj. Naime, smatra se, da avion koji poseduje sposobnost manevrisanja pri velikim napadnim uglovima i pri malim brzinama (mogućnost manevrisanja aviona oko svog vektora brzine) ima značajnu prednost u odnosu na protivnika, koji nema takvu sposobnost. Supermanevarski borbeni avion u toku borbe može izvoditi i druge nestacionarne manevre i vrlo brzo može da promeni svoj položaj i usmeri ga u pravcu protivnika, koji je ograničen u korišćenju leta u režimu "post stoling". Međutim, anvelopa leta aviona Su-37 je dodatno proširena zahvaljujući mogućnosti usmeravanja potiska na propulzoru. Eksperimenti sa vektorisanjem potiska u Rusiji su započčeti još 1980. godine, kada je firma Saturn razvila dvodimenzionalni mlaznik za motor AL-31, koji je testiran na jednom od modela aviona Su-27 (Su-27LL-PS). Modifikovane verzije tog motora su ispitivane u letu tokom 1990. godine, a dva motora AL-35 sa mogućnošću usmeravanja mlaznika su početkom 1995. godine postavljena na avion Su-27M (kasnije označen kao Su-35). Na avionu Su-37 se nalazi najnovija varijanta tog motora AL-31FU (prelazni model ka verziji AL-37F). Fotografije pokazuju, da Su- 37 ima dva osnosimetrična mlaznika s uređajem za usmeravanje potiska u vertikalnoj ravni (samo u propinjanju). Naime, zbog velikog "stinga" na zadnjem delu trupa aviona i zbog konstrukcije samih motora obrtanje oko vertikalne ose na ovom modelu aviona nije moguće. Mora se priznati, da je glavni projektant za motor aviona Viktor Čepkin na izložbi aviona u Farnborou 1996. godine izjavio, da već postoji tehničko rešenje mlaznika sa mogućnošću vektorizacije po dvema osama. Na motoru AL-31FU postoji mogućnost i diferencijalnog otklanjanja mlaznika, koje se koristi prilikom upravljanja po nagibu na ekstremno malim brzinama leta. Primena upravljivog mlaznika je zahtevala i izradu potpuno novog softvera u sistemu za upravljanje. Novi softver mora da integriše ulaze od aerodinamičkih površina i ulaze od ugla mlaznika.