AEROmagazin sadrzaj ovog broja clanak
 
rafale
ova strana
1
Tehnološki demo program, komande leta, kabina.
strana 2
2
Serijski avion, avionika, materijali, pogonska grupa.
strana 3
3
Stelt, naoružanje, održavanje i tabela karakteristika.
  RAFALE
Francuski nebeski musketar
Rafale
Prelomni trenutak u razvoju aviona "Rafale" je bila 1985. godina, kada se Francuska povukla iz programa evropskog lovačkog aviona. Bogato iskustvo u razvoju borbenih aviona je uverilo Francuze, da mogu sopstvenim snagama da projektuju i proizvedu novi borbeni avion, opremu i naoružanje za 21. vek.
 
  Piše:
mr Mato Siladić, dipl.ing.
  Značaj francuske odluke je ne samo u tehnologijama primenjenim na demonstratoru i na njihovom usavršavanju tokom ispitivanja deomonstratora, već i u ulozi novog aviona u narednom veku koji će zameniti avione tipa "Mirage", "Super Etendard", kao i lovce-bombardere tipa "Jaguar". Naime, većina tehnologija je zasebno ispitivana, ali su se one prvi puta zajedno našle na tehnološkom demonstratoru - avionu "Rafale A", kako bi se smanjio rizik razvoja aviona nove generacije. Treba naglasiti, da u ranijim projektima, kao što su "Mirage F.1" i "Mirage 2000", nije bilo sličnog tehnološkog demonstracionog programa. Sve te nove tehnologije u oblasti aerodinamike, strukture, komandi leta, izgledu kabine, eletronske opreme, optoelektronske opreme i sistema imaju jedinstven cilj - poboljšanje manevribilnosti aviona i izvođenje transsoničnih manevara sa visokim opterećenjem.

Tehnološki demonstracioni program

Tehnološki demonstrator "Rafale A" je poleteo 4. jula 1986. godine. Bio je to devedeset drugi eksperimentalni avion firme Dassault za 40 godina postojanja. Tehnološki demonstrator je leteo 460 puta u vremenu između jula 1986. i jula 1989. godine, pogonjen sa dva američka motora F404-GE-400 firme General Electric. Zatim je jedan od motora F404 zamenjen novim motorom M88-2, radi njegove verifikacije u letu.

Presudan uticaj na aerodinamičku konfiguraciju aviona "Rafale" su imali bogato iskustvo firme Dassault u projektovanju delta krila i postojeći avion "Mirage 2000". Naime, delta krila su izabrana za avione "Mirage" zbog velike tetive u korenu krila i zbog tankog aeroprofila, koji zajedno daju manji talasni otpor. Međutim, kazna za klasično delta krilo je bila velika brzina sletanja - oko 330 km/h. To veoma dobro znaju i piloti aviona "MiG-21". Zbog tog nedostatka firma Dassault je jedno vreme odustala od delta krila i na avionu "Mirage F.1" primenila strelasto krilo. Pokazalo se, da su avioni "Mirage F.1" (sa strelastim krilom) i "Mirage III" (sa delta krilom) imali slične performanse, ali je "Mirage F.1" imao znatno manju brzinu sletanja - oko 260 km/h. Zahvaljujući električnim komandama i njihovim mogućnostima da stabilišu prirodno nestabilan avion, firma Dassault je na "Mirage 2000" ponovno ugradila delta krila. Pri tome je poboljšana manevribilnost, ali je i brzina sletanja smanjena na oko 260 km/h.

Međutim, od "Rafala" se tražilo više. To "više" nije moglo da zadovolji obično delta krilo. Rešenje je pronađeno u "kanar" konfiguraciji - u ugradnji horizontalnog repa ispred krila. I na ovom polju Dassault ima bogato iskustvo, jer je na taj način tražio "lek" za smanjenje brzine sletanja delta krila. Započeto je s uvlačećim kanar površinama na avionu "Milan" 1969. godine. Zatim su 1979. godine sledili uvlačeći pokretni kanari na avionu "Mirage 4000" i 1982. godine na "Mirage IIING" - ugrađeni radi destabilizacije aviona s električnim komandama u korist manevribilnosti. Pored poboljšanja celokupne aerodinamičke efikasnosti, kanari na "Rafalu" su namenjeni i za poboljšanje efikasnosti krila pri letu na velikim napadnim uglovima.

Za razliku od prethodnih projekata, na "Rafalu" su upotrebljeni poluovalni uvodnici vazduha, spušteni prema donjaci trupa. Time je obezbeđeno, da prednji deo trupa na velikim napadnim uglovima skreće struju vazduha u uvodnike motora. Koncepcija uvodnika vazduha omogućuje "Rafalu" da ima kraći stajni trap (da bude niže na zemlji) od britanskog tehnološkog demonstratora "EAP", pa i od samog aviona "EF 2000", a istovremeno se oslobađa centralna linija trupa za nošenje tereta za podvešavanje. Uvodnici vazduha su fiksni (bez pokretnih delova), ali obezbeđuju maksimalnu brzinu leta aviona oko dva Maha.

Komande leta

Komande leta za avion "Rafale" su razvijene iz komandi leta aviona "Mirage 2000". To su četvorostruke komande s potpunim "ovlašćenjem" sa tri digitalna kanala i s jednim rezervnim analognim kanalom. To znači, da upravljanje avionom faktički vrši kompjuter, a da su pilotove komande samo jedna od mnogobrojnih ulaznih veličina. "Rafale A" ima 17 upravljačkih površina - 6 elevona, 6 sekcija pretkrilaca, dva kanara, dve aerodinamičke kočnice i krmilo pravca. Pored funkcije stabilizacije prirodno nestabilnog aviona, komande leta na "Rafalu" obezbeđuju tzv. "bezbrižno upravljanje" - jer automatski ograničavaju maksimalni napadni ugao (da bi se sprečilo prevlačenje aviona), kao i maksimalno g-opterećenje i ugaonu brzinu valjanja u funkciji od spoljašnje konfiguracije podvesnih tereta - da bi se sprečilo oštećenje strukture. Sistem komandi leta kontinualno "doteruje i podešava" položaj kanara, elevona i pretkrilaca, kako bi se optimizirala aerodinamika aviona i obezbedili maksimalan uzgon i minimalan otpor.

Komfor kabine

Kod "Rafala A" sedište je nagnuto pod uglom od 32 stepena i pilotova kolena su podignuta, da bi se organizam rasteretio od g-opterećenja. Naime, smanjenjem visine položaja pilotove glave smanjuje se opterećenje srca za dovođenje krvi u mozak. Pilotsko anti-g odelo je povezano sa sistemom komandi leta, tako da se naduvava u skladu sa narastanjem opterećenja. S obzirom da je pri manevrisanju sa velikim g-opterećenjem pilotu teško pokretati ruke, na "Rafalu" je uvedena bočna pilotska palica. Tako pilot sa minimalnim naporom i zadržavanjem ramena u istom položaju upravlja avionom i motorima. To je tzv. princip HOTAS - ruke stalno na ručici gasa i na pilotskoj palici.

S obzirom da pilot tokom leta drži glavu nagnutu unazad i podignuta kolena, može da vidi samo manji deo instrumentske table. Zbog toga je primaran instrument širokougaoni gornji prikazivač - HUD sa vidnim poljem od 200 po vertikali i 300 po horizontali. Ispod HUD je ugrađen prikazivač u visini čela (Head Level Display - HLD), takođe fokusiran u beskonačnosti, da bi pilot bez ikakvog prilagođavanja oka mogao pratiti podatke na oba prikazivača. Na HLD se može prikazivati TV slika i termovizijska slika. Na bočnim stranama centralne instrumentske table se nalaze dva kolor višenamenska prikazivača, a između kolena je rezervni prikazivač sa tečnim kristalom. Na centralnom delu prednjeg dela instrumentske table se nalazi višenamenska tastatura, koja služi za izbor modova navigacije, radio-komunkacije i identifikacije.


  vrh strane strana  (1)  (2)  (3)
  javite seRedakcija
AEROmagazin-a

Palmira Toljatija 5/I
11075 Novi Beograd
Tel./Fax:
+381 (11) 600-720; 670-927
sadržaj --- rafale --- vitezovi
 

Copyright ©1999: BB-Soft, Beograd
Design StudioS